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Ponte sul Torrente "Cellina" a Vivaro (Pn)
Progetto strutturale, Direzione Lavori e contabilità del ponte sul Torrente "Cellina" lungo la S.P."dei Magredi" nei Comuni di Vivaro e San Quirino (PN)

Committente: Amministrazione Provinciale di Pordenone
Incaricato: ing. Giulio Fausti (STA90-STA Servizi s.r.l.)
Responsabili: ing. G. Fausti; ing. M. Bordugo
Anno Inizio: 1996
Anno Fine: 2001
Importo Opere: Lire 13.000 milioni (Euro 6.713.939)
Classi e categorie opere (Euro): 1’g  4.684.112 - 6’a 2.029.828
Cronologia e avanzamento servizi: lavori ultimati

INQUADRAMENTO TERRITORIALE
Il ponte sul torrente “Cellina” lungo la S.P. “dei Magredi”, mentre garantisce un valido collegamento dell’abitato di Vivaro con il capoluogo Pordenone ed elimina l’isolamento spesso causato dalle piene del torrente, costituisce un primo atto di un programma più ampio che tende a realizzare un “asse di collegamento” est-ovest a monte della S.S. 13 che unirà rapidamente Udine con Aviano e la strada “Pedemontana”.
La asse troverà l’assestamento definitivo mediante la costruzione di un secondo ponte sul fiume Meduna, la circonvallazione di Vivaro e l’adeguamento della ex “Pista Carri”; con altri interventi si completerà il tracciato verso il ponte sul Tagliamento a Dignano e quindi ad est verso Udine.

Il primo intervento (ponte sul Cellina e viabilità connessa) non si è limitato alla risoluzione tecnica di un problema come quello appena descritto, ma ha prestato particolare attenzione al territorio attraversato tramite scelte ed interventi mirati. Da qui la scelta dei caratteri architettonici del manufatto, come la grande snellezza delle forme e di conseguenza la ricerca di soluzioni “poco impattanti” facilmente adattabili alla morfologia dei luoghi. Nello stesso tempo è stata esplorata la possibilità di coniugare queste scelte architettoniche con la massima economicità e funzionalità dell’opera da cui sono derivate una serie di opzioni progettuali sulla luce netta delle campate, sulla dimensione e forma delle pile e sull’altezza variabile dell’impalcato in modo da avere rilevati più contenuti possibili in corrispondenza delle spalle.
E’ stata inoltre inserita una pista ciclabile e delle piazzole “belvedere” di affaccio dal ponte che permettono la vista sull’ambiente circostante (Magredi del Cellina) di particolare interesse paesaggistico.
Dal “lato San Foca” è stata attrezzata una zona a verde con piantumazioni specifiche ed è stata creata una collina (“duna eolica”) con in sommità una guardiola per l’osservazione naturalistica.
Si è prestato molta attenzione anche al trattamento delle acque di prima pioggia mediante l’inserimento di vasche di raccolta e di disoleazione prima dell’immissione in falda.

DESCRIZIONE DELLE OPERE – ASPETTI TECNICI
L’opera realizzata dall’Amministrazione Provinciale di Pordenone, è situata in corrispondenza dell’attuale guado sul torrente Cellina lungo la strada provinciale “dei Magredi” nei comuni di San Quirino e Vivaro.
Il manufatto, realizzato in cemento armato precompresso gettato in opera, ha una lunghezza complessiva di m 900, con un impalcato di altezza variabile dal piano medio delle ghiaie da un massimo di m 6,00 ad un minimo, in prossimità delle spalle di m 3,70.

Impalcato
Il viadotto della lunghezza complessiva di 900m è suddiviso in due travate simmetriche separate da un giunto centrale. Il singolo impalcato è costituito da una campata iniziale da 27.50m, 12 campate intermedie da 32.50m, una campata terminale da 28.50m oltre ad uno sbalzo di 4.0m (all’estremità del quale vi è il giunto di dilatazione).
L’impalcato è stato realizzato con una singola trave continua in c.a.p. post-tesa, realizzata per fasi successive; la sede stradale ha larghezza complessiva di 12.70m, di cui 9.50 di carreggiata (tipo V° - CNR), 2.60m di pista ciclabile a doppio senso di marcia (larghezza utile 2.00m + 0.60m per l’alloggiamento della barriera e del parapetto), 0.60m dal lato opposto dal cordolo per l’alloggiamento della barriera stradale. Il viadotto è stato calcolato come ponte di prima categoria in base alla vigente normativa sui ponti stradali.
Planimetricamente il ponte è rettilineo, longitudinalmente presenta una pendenza variabile dallo 0.73% dalla spalla verso le campate centrali dove è pressoché orizzontale (ultime 4 campate prima del giunto centrale); trasversalmente la sede stradale presenta un’inclinazione simmetrica verso l’esterno del 2.00%.
La sezione resistente dell’impalcato è caratterizzata da una piastra precompressa post-tesa con larghezza dell’anima in campata di 6.00m, larghezza complessiva superiore di 12.60m, altezza massima in asse pila di 1.45m e in mezzeria di 1.00m, spessore delle ali di 0.28m alle estremità (a parte il tratto terminale di 20cm in cui lo spessore è di 0.15m) e 0.42m in corrispondenza dell’attacco con l’anima. Lo schema statico con cui è stato calcolato il viadotto ha previsto , in direzione longitudinale, un appoggio fisso in corrispondenza delle spalle (essendo i due impalcati separati al centro, sulla singola spalla viene convogliato tutto il carico orizzontale longitudinale relativo a metà viadotto), mentre in direzione trasversale su ogni pila è stato posizionato un appoggio mobile ed uno unidirezionale per consentire la sola deformazione longitudinale.  

Pile
Le pile sono state realizzate con due pilastri di sezione circolare di 1.50m di diametro, posti ad interasse trasversale di 4.50m; l’altezza delle pile dallo spiccato fondazionale è variabile da circa 6.80m alle estremità a circa 8.90m in corrispondenza delle campate centrali. In sommità dei due pilastri sono posizionati un appoggio mobile ed uno unidirezionale.
Le pile sono fondate su diaframmi a sezione rettangolare di 1.30m di spessore per 6.30m di larghezza, lunghi 12.80m; in sommità, il collegamento tra i diaframmi e l’elevazione delle pile è garantito da una trave di raccordo con spessore variabile da 1.30m (sul muro di fondazione) e 1.50m (sulle pile) per una altezza complessiva di 1.70m (e larghezza pari a quella del diaframma).
A questi diaframmi è affidata la resistenza a tutti i carichi verticali scaricati dalle pile e a quelli orizzontali dovuti ai carichi accidentali, vento e sisma.

Spalle
Le spalle sono costituite da due diaframmature disposte ortogonalmente allo sviluppo dell’impalcato e distanti in asse 4.20m; il singolo diaframma della larghezza di 12.60m per 1.30m di spessore, è realizzato con 13.70m di lunghezza. In sommità i due diaframmi sono resi solidali da una trave di collegamento alta 1.30m per tutta la loro larghezza. L’appoggio dell’impalcato avviene sostanzialmente in asse al diaframma anteriore; l’insieme dei due diaframmi e del traverso di collegamento superiore resiste alle forze longitudinali trasmesse dal semi-impalcato alla pila.
Orizzontalmente l’impalcato e la spalla sono collegati da una serie di barre tipo Diwidag di grosso diametro (36 mm) precompresse fino ad una tensione tale da garantire la ripresa completa dello sforzo orizzontale massimo sulla spalla.

Appoggi e giunti
Gli appoggi sono del tipo Acciao-PTFE, circolari, uno mobile ed uno unidirezionale per consentire la sola deformazione longitudinale su entrambe le pile che sostengono l’impalcato e sulle spalle.
I giunti sono del tipo in gomma armata su entrambe le spalle (escursione massima consentita: 25mm) e sul nodo centrale di collegamento tra i due impalcati (escursione consentita: 300mm).

ESECUZIONE DELLE LAVORAZIONI
Dopo una iniziale preparazione del cantiere e la realizzazione dei pennelli di protezione (due lato Vivaro ed uno sommergibile lato San Foca) a monte del sito situato in prossimità dell’attuale guado sul torrente Cellina, sono iniziate le operazioni di scavo per la realizzazione delle fondazioni costituite da muri profondi.

Alla realizzazione dei muri di fondazione avvenuta attraverso l’ausilio di fanghi bentonitici a causa delle caratteristiche del terreno, è seguita la costruzione della trave di collegamento muro-pile e successivamente le pile stesse.

Questa prima fase di lavoro ha avuto inizio il 17/11/1999 con il primo scavo di fondazione ed è terminata il 22/03/00 con l’ultimo getto della pila 28. Per le spalle si è operato dal 14/10/1999 al 04/02/00.

La costruzione dell’impalcato, realizzata tramite l’utilizzo di un cassero posto su delle centine di un “carro autovarante”, è avvenuta per fasi, con la realizzazione di una campata con uno sbalzo sino ai 7.0m successivi all’asse pila, e poi di seguito da questa sezione fino ai 7.0m oltre la pila successiva.

La stabilità strutturale dopo la scasseratura della campata appena realizzata e prima di rendere la stessa solidale con la successiva in via di realizzazione, è stata assicurata mediante delle barre presollecitate (barre di preflessione) ancorate da un lato alla trave di fondazione della pila e dall’altro all’estremità dello sbalzo da 7.0m, opportunamente testate per ricreare nella campata sollecitazioni paragonabili a quelle ottenute con la continuità strutturale. Successivamente sono state eseguite le tesature dei cavi di precompressione in 3 fasi successive fino al raggiungimento di valori idonei della resistenza del calcestruzzo.

Le fasi dello schema di costruzione per il singolo impalcato sono state quindi (si indicano tra parentesi le fasi simmetriche per il secondo impalcato):
  • fase 1 - campata tra pila P7 e P8 (e tra pila P21 e P22) con due sbalzi
  • fase 2 - campata tra pila P8 e P9 (e tra pila P20 e P21) con due sbalzi
  • fasi 3/12 - campate a sinistra e a destra delle campate già realizzate (su quattro fronti di costruzione) per ottimizzare i tempi di costruzione
  • fasi 13 e 14 - adattamento del cassero alle luci (diverse rispetto alle precedenti) e getto.
Il calcestruzzo e’ stato realizzato da un impasto di cemento, sabbia, ghiaia e acqua limpida e priva di materie terrose; l’impasto e’ stato realizzato con dosaggi avvenuti presso l’impianto di betonaggio e trasportato con autobetoniere e gettato in opera con idonea vibrazione.

L’impalcato è stato presollecitato mediante 13 cavi da 17 trefoli da 0,6’’ ciascuno che sono stati giuntati e resi continui per campate adiacenti.
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