Cooprogetti Scrl
Via Montereale, 10/C
33170 Pordenone
Circonvallazione ovest di S.Martino di Campagna (Pn)
Progetto preliminare, definitivo, esecutivo, Studio di Impatto Ambientale (SIA), sicurezza Dlgs494/96 e DDLL della Circonvallazione ovest di S.Martino di Campagna (Pn) con rotatoria

Committente: Amministrazione Provinciale di PORDENONE
Contratto /i: 27.3.01 Disciplinare
Periodo esecuzione: 2001 - Attualmente in corso con ultimazione prevista nel 2009
Importo Opere: Euro 2.672.664
Classi e Categorie: 1’g  977.975 - 3’c  69.722 - 6’a  1.624.967 - sia
Incaricato/i: ATI tra Autovie Servizi spa; Cooprogetti scrl; STA90 degli ing.G.Fausti e arch.G.Garlato
Profess. responsab.: Cooprogetti: Visentin ing. Mario, Bordugo ing. Matteo, Garlato arch. Giorgio, Bozzetto ing. Vittorio, Marcon arch. Renato, Fausti ing. Giulio, Fadel arch. Massimo
Professionisti esterni: Autovie Servizi spa (Coordinamento)

PREMESSA
Il progetto della strada di variante all’abitato di S.Martino di Campagna (comune di Aviano) si sviluppa come tracciato alternativo alla S.S. n°251, tra l’innesto a nord con la strada comunale “Via San Martino” e a sud con innesto sulla S.S. n°251 subito fuori dell’abitato stesso. L’infrastruttura è necessaria per risolvere ed eliminare il punto di elevata pericolosità costituito dall’attraversamento dell’abitato attualmente regolato con un semaforo nell’intersezione tra la strada statale 251 e la strada comunale che porta al cimitero di S. Martino e poi prosegue per il centro di Aviano. La soluzione utilizzata in questo progetto, scaturita dai numerosi incontri tra progettisti, Amministratori Provinciali e Comunali del comune di Aviano, nonché con gli abitanti direttamente interessati dall’opera, ha definitivamente individuato il tracciato che by-passa l’abitato di San Martino di Campagna senza per questo discostarsene molto, limitando, nel contempo, l’impatto ambientale ed armonizzando la spesa con le molteplici esigenze emerse in fase preliminare.

L’ASPETTO GEOLOGICO-GEOTECNICO
La strada di variante si sviluppa in direzione mediana nel settore più occidentale dell’Alta Pianura Friulana sui depositi fluvio-glaciali del Cellina. I terreni interessati dal tracciato sono costituiti da sedimenti prevalentemente grossolani e calcarei, distribuiti dalle correnti di piena secondo un ampio e potente conoide con apice nella stretta di Ravedis. Allineato tra Montereale e Pordenone, in pratica, si sviluppa il tracciato stradale, con pendenza media dell’1,4% da nord a sud. In questa zona il materasso alluvionale ha potenza sicuramente superiore al centinaio di metri ed è rappresentato prevalentemente da ghiaie. Sotto il profilo sismogenetico le dislocazioni, che più direttamente riguardano la zona interessata, sono la “linea di Sacile”, con piano immerso di N.W. di 60÷70°, e la sub-parallela “linea di Aviano” secondo un piano immerso a N.W. con inclinazione variabile. L’intero territorio ne risulta penalizzato: inserito con il D.M. del 22.09.1980 tra le località sismiche di II^ categoria (S=9), con la recente O.P.C.M n°3274 del 2003 il territorio viene compreso nella zona 2. Per le aree interessate dalle opere, infatti, sono prevedibili terremoti di intensità pari all’8° grado della scala M.C.S. con periodo di ritorno di 100 anni.

INQUADRAMENTO TERRITORIALE
La programmazione urbanistica di livello locale, Provinciale e regionale ha fatto maturare nel tempo soluzioni sempre più rispondenti ad esigenze che si venivano creando con il processo evolutivo del comprensorio Avianese, legato agli sviluppi connessi con il potenziamento della base militare di Aviano, del maniaghese e a criteri di progettazione più avanzati. Nel corso della progettazione si è proceduto alla variazione del P.R.G.C. del comune di Aviano, che con la variante n°40 alla tavola 5.5 ha reso conforme il proprio strumento urbanistico alla progettazione in corso.

TRACCIATO
Asse principale. Il tracciato della variante ricade interamente nel comune di Aviano. L’asta è a unica carreggiata con una corsia per senso di marcia, della larghezza di m 3.50, e banchine laterali pavimentate, larghe m 1.25, come previsto dal D.M. 5.11.2001, relativamente alle strade extraurbane secondarie di Categoria “C2 – EXTRAURBANE SECONDARIE”, con velocità di progetto Vp minima di Km/h 60 e massima di Km/h 100. Si prevedono due arginelli laterali in terra, larghi m 1.00 e fossi a forma trapezia, profondi mediamente m 0.75 con le sponde a pendenza 1/1, per la raccolta delle acque meteoriche. Il tracciato è in leggerissimo rilevato, con pendenza longitudinale a salire da sud a nord; le scarpate del rilevato in corrispondenza dei due sovrappassi hanno pendenza 3/2. Il tracciato prevede la realizzazione di due intersezioni, risolte a livelli sfalsati, con due strade a funzione prevalente di tipo agricolo, per garantirne la continuità. Al servizio delle attività produttive agricole si prevede la realizzazione di alcuni tratti di strada campestre per consentire l’accesso ai fondi. Lo sviluppo complessivo del nuovo tronco è di poco inferiore a m 3000. L’andamento è sub-parallelo al tratto della S.S. n° 251 che attraversa l’abitato di San Martino di Campagna. Il distacco dall’attuale strada statale è previsto in destra con un piccolo rettilineo che raccorda la sezione geometrica della nuova strada con l’esistente e porta allo svincolo a raso canalizzato con corsia centrale d’accumulo su cui converge la “vecchia” strada statale (declassata). La strada procede quindi verso nord con un’ampia curva di raggio 750.00 metri raccordata al tratto rettilineo successivo mediante clotoide. Alla progressiva 1082.202 si intercetta il primo sovrappasso con la viabilità comunale. Procedendo verso Nord ci si introduce in una curva di raggio 750.00 metri, raccordata all’inizio e alla fine da due clotoidi, che devia l’asse verso Nord-Ovest per raggiungere, con un rettifilo finale, la rotatoria che conclude l’intervento. Nel frattempo, alla progressiva 2137.82 viene sovrappassata una strada comunale che garantisce la continuità del territorio agricolo. Un successivo manufatto, posto alla progressiva 2167.58, risolve l’attraversamento di un canale di bonifica di proprietà del Consorzio “Cellina-Meduna”. La rotatoria conclusiva dell’intervento è formata da due corsie della larghezza di 3.75 metri e da due banchine di m 1.25, con un raggio del suo asse di m 40.00. I rami di accesso alla rotatoria hanno una sezione di m 5.75 e il loro asse ha un raggio di curvatura di m 28.00; sulla rotatoria convergono cinque strade. Viabilità secondaria - Il tessuto stradale, esistente prima dell’opera in progetto, è stato ricostruito laddove necessario affiancando strade in terra battuta che corrono parallelamente all’asse principale. La sezione stradale è limitata e sufficiente al transito dei mezzi agricoli. In prossimità dei due sottopassi, invece, si è preferita una sezione più ampia che garantisse una maggiore transitabilità anche a mezzi di notevoli dimensioni. Per garantire il deflusso delle acque meteoriche, la pavimentazione, nei soli tratti in rampa, è stata completata con un manto bituminoso di collegamento ed uno di usura.

PAVIMENTAZIONE
Asse principale. La pavimentazione adottata sull’asta principale ha uno spessore complessivo di 47 cm (strato di fondazione in misto granulare stabilizzato di cm 30; strato di base in conglomerato bituminoso di 10 cm; strato di collegamento in conglomerato bituminoso aperto di 4 cm; tappeto di usura in conglomerato bituminoso multifunzionale di 3 cm). Viabilità secondaria. Per la viabilità secondaria, visto l’utilizzo esclusivamente agricolo e saltuario, si è scelta una pavimentazione in terra battuta (strato di fondazione in misto granulare stabilizzato normalmente di cm 30 compattato). Le rampe di accesso ai sottopassi, infine, saranno pavimentate con sovrastruttura in conglomerato bituminoso analogamente al pacchetto dell’asse principale.

OPERE D’ARTE
I due sottoppassi da realizzare sono in cemento armato con franco di passaggio non inferiore a 5,00 m.
Sono inoltre previsti alcuni attraversamenti della sede stradale da realizzare con tombotti, canne armate prefabbricate e/o tubi in c.a.v. per garantire la continuità trasversale dei passaggi faunistici e talora per collegare i fossi di guardia. I manufatti hanno le seguenti caratteristiche: carreggiata unica di larghezza 9.50 m, larghezza totale impalcato 12.50 m, due marciapiedi di larghezza ciascuno 1.50 m; impalcato, canne armate prefabbricate di lunghezza 6.40 m, in unica campata con luce netta di 6.00 m. La soletta superiore ha spessore medio contenuto entro i 0.50 m. L’altezza utile è di 5.10 m. Entrambi i manufatti avranno barriere di sicurezza laterali a tripla onda e tubolare longitudinale di irrigidimento con montanti ogni m 1.50 in acciaio zincato secondo procedimento elettrolitico a caldo. L’attraversamento del Canale artificiale di S.Martino verrà realizzato con un manufatto in cemento armato realizzato in opera con le caratteristiche concordate con il Consorzio Cellina-Meduna (carreggiata unica di 9.50 m con lunghezza totale pari a 18.00 m, luce netta di 3.00 m per un’altezza di 2.00 m). L’attraversamento del canale di S.Martino è realizzato mediante uno scatolare in c.a. di caratteristiche molto simili ai precedenti manufatti (carreggiata unica di 6.00 m, luce netta di 3.00 m ed un’altezza di 2.00 m).

IMPIANTI
Gli incroci previsti necessitano di un impianto di illuminazione tale da evidenziare distintamente sia la conformazione della strada sia la presenza di altri mezzi presenti nella carreggiata o ai suoi bordi. La normativa per l’illuminazione delle strade fornisce le prestazioni illuminotecniche (luminanza, rapporto di uniformità tra luminanza minima, media e massima, limitazione all’abbagliamento molesto, limitazione all’abbagliamento debilitante). Per ottenere i risultati attesi si è progettato un sistema con pali in posizione bilaterale e sfalsata posti a 35 m l’uno dall’altro. I corpi illuminanti, su plinto in c.a., sono posti ad una altezza di 10 m dalla pavimentazione stradale. La protezione è garantita da interruttori magnetotermici differenziali all’ingresso della linea nel quadro e da interruttori magnetotermici per ciascuna linea. L’accensione e lo spegnimento delle luci è realizzata mediante un interruttore astronomico crepuscolare che evita l’onerosa manodopera per la stesura dei cavi e la pulizia dei sensori stessi. Ai fini del risparmio energetico è previsto un controllore di potenza per variare e stabilizzare la tensione dell’impianto di illuminazione.

SICUREZZA
Il D.M. Infrastrutture e trasporti del 5 novembre 2001 stabilisce per la strada in progetto una velocità di progetto Vp minima di Km/h 60 e massima di Km/h 100. Sulla base di questa indicazione, ed in base al Codice della Strada relativamente alla velocità massima per le Strade Extraurbane di categoria C, la segnaletica verticale limiterà la velocità massima per i tratti esterni agli incroci al valore di 90 km/h: l’ampia visibilità nell’unica curva del tracciato (750 m di raggio) permette di non introdurre particolari limitazioni in tale senso. Con cadenza regolare, da ambo i lati delle corsie di marcia sono state progettate delle piazzole di sosta per garantire la massima scorrevolezza nella nuova arteria. In prossimità degli incroci la segnaletica orizzontale e verticale sarà posta in maniera da limitare la velocità a 50 km/h. Gli incroci disporranno di adeguato impianto di illuminazione, sia sull’asse principale che sulle rampe di accesso. Le barriere di sicurezza, del tipo a tripla onda, saranno poste esclusivamente sulle opere d’arte maggiori e limitatamente alle lunghezze dei singoli impalcati, risultando i rilevati stradali inferiori sempre ai 2.50 m sul piano campagna. Sugli impalcati, poi, è presente un marciapiede di servizio a sua volta protetto con guard-rail dalla corsia di marcia.

OPERE DI MITIGAZIONE AMBIENTALE
In ottemperanza al decreto del Direttore Generale dell’Ambiente n° AMB/634/SCR/29 del 16/07/2002, è stato redatto un apposito progetto di inserimento paesaggistico a firma di tecnico abilitato. Si prevede la messa a dimora di piante di essenza autoctona nelle zone indicate e nei reliquati che si verranno a formare successivamente al frazionamento delle particelle catastali interessate dal passaggio dell’asse stradale. E’ previsto inoltre l’inerbimento delle scarpate del rilevato stradale, delle aiuole spartitraffico degli incroci e della rotatoria.

REGIMENTAZIONE IDRAULICA E SOTTOPASSI ECOLOGICI
Le opere  stradali  interesseranno prevalentemente terreni con un’elevata permeabilità, costituiti da materiali ghiaiosi e sabbiosi. Nell’area non esiste un reticolo idrografico naturale permanente: le acque meteoriche infatti, percolano (ad eccezione di alcune aree limitate) rapidamente in profondità. Il territorio presenta un andamento prevalentemente pianeggiante con una leggera pendenza verso Sud. Nei tratti in rilevato il collegamento tra piano di scorrimento stradale e fosso, necessario per il deflusso dell’acqua superficiale, avverrà mediante il collocamento di embrici prefabbricati, disposti con un interasse medio di m 30,00. Lungo lo sviluppo stradale verranno realizzati specifici collegamenti trasversali tra fosso destro e fosso sinistro mediante la posa di collettori circolari in cemento armato del diametro di cm 60. In risposta al decreto del Direttore Generale dell’Ambiente n° AMB/634/SCR/29 del 16/07/2002, tali collegamenti verranno in particolar modo infittiti nel tratto compreso tra la sezione n. 38 e la n. 50 allo scopo di permettere l’attuale deflusso delle acque che alimentano la particolare area verde presente nella parte più depressa del territorio posta a Ovest del tracciato stradale. A questi collegamenti si affiancheranno i numerosi passaggi faunistici (sottopassi ecologici, realizzati con tubo in cls di diametro 80 cm e distribuiti come indicato nelle tavole grafiche progettuali) che, oltre a permettere il transito degli animali di piccola taglia da un lato all’altro del tracciato, garantiscono anche la “permeabilità” dello stesso all’acqua. Data la natura prevalentemente ghiaiosa del terreno, i flussi idrici tenderanno comunque a disperdersi nel sottosuolo. I pozzi drenanti inseriti nei fossi, costituiti da tubi in c.a. del diametro di cm 60 e dell’altezza di m 3,00 sono dotati di fori per il deflusso e la dispersione dell’acqua e di griglia superiore in ghisa. Nei due sottopassi realizzati per il collegamento della viabilità comunale la raccolta e lo smaltimento dell’acqua di pioggia avverrà mediante canalette in c.a. con griglia in ghisa che scaricheranno direttamente in quattro pozzi drenanti del diametro di m 2,00 e della profondità media di m 2,50. Nelle nuove aree di innesto, costituite dalla rotatoria a Nord e dallo svincolo con aiuole di separazione dei flussi a Sud, verranno collocati pozzetti di raccolta in c.a. con griglie in ghisa. I pozzetti verranno collegati ai fossi marginali mediante tubazioni in pvc del diametro di mm 160.
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