Cooprogetti Scrl
Via Montereale, 10/C
33170 Pordenone
Lotto 29 – Autostrada A28 da Pordenone a Conegliano (TV)

Progetto esecutivo del lotto 29 tra il km 44+583,63 e il km 49+489,29 dell’Autostrada A28 da Pordenone a Conegliano (TV) – Perizia di variante tecnica e suppletiva.

Committente: S.p.a. Autovie Venete – Via Vittorio Locchi n. 19 – 34123 TRIESTE – cod. 1329
Affidante:
C.M.B. Società Cooperativa Muratori e Braccianti di Carpi – Via Carlo Marx n. 101 – 41012 CARPI (MO)
Oggetto dei lavori: Redazione della Perizia di variante tecnica e suppletiva del progetto esecutivo del lotto 29 tra il km 44+583,63 e il km 49+489,29 dell’Autostrada A28 da Pordenone a Conegliano (TV)
Importo opere di variante: Euro 19.924.817,86 di cui: Opere d’arte principali 18.384.586,86 – Opere d’arte minori 1.540.231,00
Classe e categoria: 1’g 19.924.817,86
Soggetto incaricato: Cooprogetti S.c.r.l. – Società Cooperativa di Professionisti – Via Ospedale Vecchio n.3 -33170 Pordenone
Professionisti: Fausti ing. G., Bordugo ing. M., Gaiardo ing. M.
Periodo esecuzione: 17.04.2008 – 17.03.2010.


Descrizione del lotto
Il tracciato "storico" del Lotto n° 29 ha inizio alla progressiva Km 44+585,63, al termine del precedente lotto 28; due ampie curve planimetriche contrapposte di raggio pari a 2000 m raccordate ai rettifili e nel flesso tra loro stesse da opportune geometrie e raggio variabile, con uno sviluppo complessivo di 3.717,00 m conducono al termine dell’autostrada alla progressiva Km 48+303,33. Nel proseguire, le carreggiate si aprono per formare con un ampio cappio un sistema a funzione differenziata di interconnessione con la A27, (denominato nodo di Conegliano) e di accesso alla barriera di Conegliano (denominato svincolo di Conegliano- S.Vendemiano). Due cappi unidirezionali con raggi planimetrici minimi di 50,00 m e 60,00 m disposti sui quadranti orientali dello svincolo formano le connessioni indirette tra il casello e l’A27, mentre quelle dirette si dipartono o si inseriscono sui rami del nodo rispettivamente a valle o a monte dell’inserimento di questi sull’autostrada. Il manufatto di scavalco sull’A27 dell’esistente svincolo a trombetta di Conegliano, viene conservato e raddoppiato con una struttura identica. Il percorso dell’autostrada intercetta ortogonalmente e con frequenza chilometrica la viabilità esistente che dai centri urbani disposti lungo la S.S. n° 13 conduce - con un notevole parallelismo di percorsi - verso le aree meridionali della sinistra Piave di Codogné e più a sud ancora di Oderzo. La continuità della viabilità ordinaria intercettata è garantita da una serie di tre sovrappassi (via S.Macario dei Palù, via Palù, via Calmaor) e di due sottopassi (via Palù, S.P. n°165 "Ungaresca").


Opere strutturali
L’opera di maggior rilievo del lotto è l’Opera 10, viadotti nodo di Conegliano. Si riporta in seguito l’elenco delle opere principali e la descrizione di quelle di maggiori rilievo:
•    opera 1 - Sottopasso A28-S.C. via Palù
•    opera 2 - Sovrappasso A28-S.C. via S.Macario dei Palù
•    opera 3 - Ponte sul torrente Ghebo o Fossatella
•    opera 4 - Sovrappasso A28-S.C. via Palù
•    opera 5 - Sovrappasso A28-S.C.via Calmaor
•    opera 6 - Ponte sul fosso di scolo alla progr.Km47+462.24
•    opera 7 - Sottopasso A28 alla progr.Km48+215,10
•    opera 8 - Sottopasso A28-S.P. 165 Ungaresca
•    opera 9 - Ponte sul Torrente Cervada
•    opera10 - VIADOTTI nodo di  Conegliano
•    opera11 - Sovrappasso A27 per lo svincolo di Conegliano
•    opera12 - Sottopasso A27-S.P. 165 Ungaresca (ampliamento)
•    opera13 - Viadotto A27 sulla S.P. 15 (ampliamento)


Opera 1
Manufatto di sottopasso dell’autostrada A28 con la S.C. via Palù costituito da un impalcato a tre luci 20,635-20,00-20,635 m di larghezza complessiva 13,10 m a travi prefabbricate con soletta collaborante. Le spalle sono costituite da un muro di spessore costante di 120 cm e da muri d’ala, mentre le pile sono formate da 5 pilastri di diametro 90 cm ed interasse 5,29 m collegate da un traverso di dimensioni 120x120 cm. Fondazioni su pali trivellati diametro 80 cm.

Opera 2, Opera 4 e Opera 5
I tre sovrappassi hanno la caratteristica in comune di prevedere una struttura a solettone con sbalzi laterali in cls gettato in opera e precompresso con cavi scorrevoli appoggiato alle spalle di estremità e reso continuo mediante getto monolitico con pile intermedie in cls. Opera 2, larghezza 12 m, luci 13,69-32,54-13,69 m / Opera 4, larghezza 12 m, luci 12,2-31,13-12,2m / Opera 5, larghezza 12 m, luci 12,2-29-12,2 m.

Opera 8
L’Opera 8, sottopasso della A28 con la S.P. n° 165 "VIA UNGARESCA" è costituito da una piattaforma stradale di 30.00m circa di larghezza, che raccoglie le carreggiate confluenti delle varie rampe di accesso allo svincolo tra la A28 e l’autostrada A27 in località San Vendemiano. Il manufatto è costituito da una campata isostatica appoggiata su spalle monolitiche in calcestruzzo di luce netta 11,5 m.

Opera 9
Il manufatto di sottopasso del TORRENTE CERVADA, in prossimità dello svincolo tra l’Autostrada A28 e la A27 deve raccogliere quattro rampe dello svincolo mediante quattro impalcati di diverse lunghezze e obliquità. Si tratta di impalcati monocampata a travi prefabbricate con soletta collaborante di luce massima 25,21 m con spalle a muro poggianti su pali trivellati.

Opera 10
L’opera risolve il percorso pernsile dei due rami di interconnessione semidiretta tra le autostrade A27 e A28, a scavalcamento della rete viabile sottopassante. I viadotti sono a carreggiata unidirezionale, gli interassi tra pile sono variabili: 30,00 m, 31,50 m, 35,25 m e 37,5 m a causa dei vincoli a terra. Lo sviluppo complessivo dei viadotti, contraddistinti con il n° 1 sulla bretella con verso di percorrenza da Pordenone a Venezia e con il n° 2 sulla bretella da Vittorio Veneto a Pordenone, risulta rispettivamente di 534,50 m (n° 17 campate) e di 459,50 m (n° 15 campate), misurato tra gli assi delle spalle. Per entrambi i viadotti la larghezza "fuori tutto" d’impalcato è di 9,05 m.

Impalcato
L’impalcato è stato eseguito mediante l’assemblaggio di elementi alleggeriti realizzati in cantiere a piè d’opera, post tesi e poi varati (travi stampelle a cavallo delle pile) e travi prefabbricate precompresse in stabilimento (per la chiusura della parte centrale di ogni campata). Ciò con il vantaggio che la solidarizzazione in opera avviene a getti maturati e quindi a fenomeni lenti quasi esauriti. Se non in fase provvisionale di varo in cui si presenta isostatico, dopo la solidarizzazione tra gli elementi componenti, l’impalcato risulta iperstatico.
Il primo elemento prefabbricato a piè d’opera, che chiameremo “stampella”, si colloca nel tratto di viadotto a “momento negativo” in corrispondenza delle pile e si sviluppa con due sbalzi di m 6.00 oltre allo spessore delle pile stesse. Le dimensioni del componente prefabbricato e i conseguenti problemi di trasporto stradale hanno consigliato la prefabbricazione a piè d’opera in pezzo unico, con precompressione a “cavi scorrevoli” e “varo” in opera con idonea autogru. Pe facilitare la movimentazione del pezzo la stampella viene alleggerita mediante l’introduzione di tre tubi in lamierino del diametro di cm 80. Ogni trave stampella contiene sei guiane per cavi postesi da 19 trefoli 0,6” e sei guaine da 12 trefoli 0,6”. Prima del varo della trave stampella, vengono introdotti e tesati due dei sei cavi da 19 trefoli 0,6”. Tali cavi sono necessari per resistere alle sollecitazioni in fase provvisionale. Il componente prefabbricato è stato provvisoriamente posizionato sulle pile e successivamente stabilizzato con il collocamento e la parziale tesatura (fino alla compensazione delle possibili “frecce negative” indotte dalla post-tensione) di barre in acciaio armonico (barre dywidag Ø36 mm) in numero 3 per ciascuna estremità della stampella. Le barre permettono di eliminare la “labilità” della catena dell’impalcato durante la posa e la solidarizzazione delle travi di campata; in seguito verranno rimosse. Tali barre vengono agganciate al plinto di fondazione della pila tramite una struttura composta di profili in carpenteria metallica.
Sulle selle provvisorie delle stampelle, bloccate mediante le barre stabilizzatrici di sicurezza, si sono varate con autogru due travi prefabbricate in stabilimento accostate e successivamente puntate
La connessione tra le due travi prefabbricate in mezzeria viene effettuata tramite due coppie di barre dywidag trasversali ed un traverso gettato in opera di spessore 40 cm, mentre alle estremità tramite solo due coppie di barre dywidag trasversali.
A seguito della posa delle travi, tramite contro cassero è stata gettata nella fenditura tra trave prefabbricata e la trave stampella della malta espansiva tipo emaco e, dopo successivo infilaggio dei rimanenti quattro cavi da 19 trefoli 0,6” all’interno della stampella verrà effettuata la tesatura sulla testata della trave prefabbricata in grado di connettere efficacemente i due elementi tra di loro.
Lungo tutto il viadotto, sopra le due travi accostate, è stata gettata la soletta in C. A: ad armatura lenta con una casseratura sospesa dall’alto in cui sono stati successivamente tesati 6 cavi da 12 trefoli da 0,6” a cavallo della stampella in grado di connettere superiormente i due elementi prefabbricati.

Appoggi isolatori
Sotto il profilo sismico l’impalcato è stato protetto tramite degli appoggi isolatori antismici a pendolo rovescio che ha reso possibile un risparmio in termini di acciaio d’armatura lenta sulle pile e sulle relative fondazioni.

Spalle e pile
La sezione in elevazione delle pile è a pianta ottagonale e l’altezza del fusto massima è di 9,965 m per il “Viadotto 1” e di 10,7 m per il “Viadotto 2”. La sezione in elevazione delle spalle è di forma ad “E” costante in elevazione con arretramento del paraghiaia in sommità per l’alloggiamento del giunto di dilatazione.

Fondazioni
Per le fondazioni del viadotto sono stati eseguiti dei pali di fondazione mediante tecnologia FDP (“full displacement pile”). Sono stati utilizzati N° 12  pali FDP per ogni pila, di lunghezza m 14/16 a seconda delle stratigrafie e dei risultati delle prove di carico. I pali sono disposti a “coronella” di diametro m 3.90 misurato in asse palo e saranno sormontati da una fondazione di forma ottagonale e di ingombro m 4.80x4.80, per uno spessore di m 1.80. Analogamente per le spalle, sono stati utilizzati 30 pali di tipo FDB per ognuna.
Dal punto di vista tecnologico e del rispetto dell’ambiente, si è provveduto alla totale eliminazione delle problematiche di smaltimento dei residui di lavorazione (ovvero del terreno di scavo contaminato da fanghi di lavorazione), in quanto non è prevista asportazione di terreno per l’esecuzione dei pali e uso di fanghi bentonitici;

Opera 11
Il sovrappasso dell’Autostrada A28 con l’Autostrada A27 alla prograssiva 766.57 della Rampa Venezia - Conegliano, dello svincolo di San Vendemiano, si affianca al manufatto esistente (rampe Conegliano - Vittorio Veneto e Conegliano - Pordenone) riprendendone le caratteristiche strutturali.
Il manufatto è a tre luci 12,25-36,09-12,25, in particolare il progetto prevede la campata centrale in travi di acciaio e le due campate laterali con travi in precompresso a fili aderenti.



2014 ¬© COOPROGETTI scrl   |   P.IVA 00170010938   |   nko.it